MARCO TEÓRICO

ANTECEDENTES
Grases, JoséMTC. (2001). (1997). Diseño Sismorresistente. Especificaciones y Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) criterios empleados en Venezuela. 2ª. Edición. Lima, Perú. Vol. I. Manual de Diseño Geométrico. Pag.253 - 4. Espectros de Respuesta.
”El diseño geométrico es la parte mas importante del proyecto de una carretera, estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al maximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en su entorno, la armonía o estética, la economía y la elasticidad”.

“La funcionalidad vendra determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así como por el volumen y propiedades del transito, permitiendo una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación del conjunto de la circulación”.
“La seguridad vial debe ser la premisa basica en cualquier diseño vial, inspirando todas las fases del mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseños”.
“La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en consonancia con la mejora general de la calidad de vida”…
“La integración en su entorno debe procurar minimizar los impactosambientales, teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo basica la mayor adaptación física posible a la topografía existente”.
“La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o estatico, relacionado con la adaptación paisajística, y el interior o dinamico vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad. Hay que obtener un diseño geométrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido facil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones”
“La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una solución de compromiso con el resto de objetivos o criterios”
“La elasticidad suficiente de la solución definitiva para prever posibles ampliaciones en el futuro”.
Evalin C.A Denis. (2003. Grupo Evalinca, Mayo). Evolución de la red vial de Venezuela. Grupo Evalinca. URL: https://www.snopok.spb.ru/estados/evolucion_de_la_red_vial_de_vene.htm (Consulta: Mayo 01, 2003)
“Los pueblos pre-colombinos que habitaron a Venezuela, acondicionaron y construyeron caminos con fines económicos y bélicos. Existía una red de caminos primitivos que integraban el territorio nacional. A la llegada del conquistador, esta red de caminos se utilizó en la conquista delpaís. Los principales eran los que existían en los llanos altos, que eran vías de intercomunicación entre el mar y los llanos, de los Andes con el mar y con los llanos del Alto Orinoco y el río Negro con el Bajo Orinoco. La tarea fundamental del conquistador consistió en adaptar la vialidad existente a las innovaciones y nuevos valores que introduce la conquista”.
“Durante el período de las luchas de emancipación, estas impidieron a los gobiernos conservar y ampliar las vías existentes. Se siguió utilizando la red que existía con muy pocas mejoras. En 1845 se inauguró el camino carretero desde Caracas a La Guaira. Este fue el primer camino que se construyó en el país. Hasta 1880, nuestro transporte terrestre se hizo por medio de recuas y de carros de tracción animal”
“A partir de la segunda década‚ del siglo actual, la construcción de carreteras recibe un nuevo impulso, se pone en servicio la primera gran troncal nacional que une a Caracas con San Antonio del Tachira “
“Venezuela registra el mayor avance tanto cuantitativo como cualitativo en su red vial durante los últimos 30 años. Sus grandes posibilidades de financiamiento le permitieron construir una red vial troncal que le facilitó una mayor comunicación entre los principales centros urbanos del país”
“El primer intento moderno y organizado en Venezuela se inicia en 1947 con el estudio y ejecución del Primer Plan de Vialidad. El objetivo principal de este plan consiste encomunicar los principales centros urbanos y areas de producción mediante una red de carreteras, racionalmente diseñadas para que permitiese el transporte en condiciones optimas de bienes e insumos”.
Escobar, G. 2006. Propuesta de un modelo de gestión para el mantenimiento de las carreteras en el Estado Lara – Venezuela. Tesis Doctoral. Universidad de Granada (UGR). Granada. Pag. 102-103
“En Venezuela las carreteras se clasifican oficialmente según la designación en: troncal, local, ramal y sub-ramal. (Ministerio de Obras Públicas, 1968). En la actualidad se mantiene esta clasificación (MINFRA, 2003)”
“Las carreteras troncales son carreteras interestatales entre los centros poblados de mayor importancia del país. Contribuyen a la integración nacional, el desarrollo económico del país y proveen interconexión regional y comunicación internacional”
“Las carreteras locales son de interés regional y permiten la comunicación entre los centros poblados y vías de mayor importancia y reúnen el transito proveniente de ramales y sub-ramales”
“Los ramales o caminos secundarios intercomunican centros poblados de menor importancia y proveen el acceso de éstas a las carreteras principales. Son de interés local y cumplen una función de gran importancia en el sistema vial del país como es servir de medio para la distribución de alimentos de los poblados agrícolas y distribuir el trafico que circula por las carreteras troncales; sin ellas éstasno tendran zona de influencia excepto en sus puntos terminales. Las sub-ramales permiten el acceso a los fundos, haciendas y otras propiedades”
“Las clasificaciones consideradas son aquellas denominaciones, que dependen del Sistema Administrativo del cual depende la carretera para su ejecución o mantenimiento. Existiendo entonces de acuerdo con el mismo: carreteras nacionales, estadales, de entidades oficiales, particulares y de sistemas cooperativos. El conjunto de todas las carreteras existentes en el país constituye la red o sistema vial de la nación”.
FUDECO. 2006. Gerencia de Información Regional. Infraestructura de Transporte. Región Centro Occidental de Venezuela. URL: www.fudeco.gob.ve/pdf-ediciones/sintesis (Consulta: Diciembre, 2006)
“En la región se encuentra uno de los mas importantes nodos de comunicación entre Occidente y el Centro del país, constituido por el estado Lara y su red de carreteras troncales y ramales, entre las que destaca la Troncal No. 4 que atraviesa el estado de norte a sur, comunicandolo con Falcón y Portuguesa”
“Otra de las troncales regionales importantes es la No. 3 que, en sentido este-oeste, conecta a Falcón con Zulia, Yaracuy y Carabobo; a esta troncal se enlaza la mayor parte de la vialidad secundaria de Falcón. Otra de las vías terrestres importantes es la Troncal N° 1 que comunica a Lara con Yaracuy y Carabobo. La Troncal N° 5 vincula a Portuguesa con Cojedes. En total la red vialtroncal regional se extiende por casi 2.000 km lo que representa 18% de las vías nacionales de esta jerarquía”.
PROINLARA. 2010. Atlas de Lara. Características generales del Estado Lara. URL: https://issuu.com/prensaproinlara/docs/atlasdelara (Consulta: Diciembre 14, 2010)
“El Estado Lara es atravesado por la carretera troncal T001, que pasa por Barquisimeto y recorre en sentido este-oeste, para conectarlo con la región sur del Lago de Maracaibo. Esta troncal a la vez se conecta con la troncal T004 que va en sentido norte-sur uniéndolo al estado Falcón y al estado Portuguesa. Ademas tenemos la troncal T007, que recorre en sentido este-suroeste y da acceso al estado Trujillo por la vía Quíbor-El Tocuyo-Guarico-Biscucuy. Otra vía importante es la troncal T017 que corre en sentido este-oeste hacia el estado Zulia. En resumen, el estado posee 6.903 Km de carreteras, que le da una densidad vial de 35 Km de vía por cada 100 Km2 de superficie, superior al promedio nacional que es de 6 Km de vía por cada 100 Km2 de superficie”.
Villa Agudelo GO, Luis John MJ. (20082, DiciembreAbril). VIAS – Software libre para el diseño geométrico de vías, topografía y SIG.Diseño sísmico conceptual de estructuras porticadas. TRevista Ingeniería de Construcción étnica Industrial N° 1247. Vol. 23. Pag. 52 - 594
“En los últimos años se ha incrementado la oferta de software para el diseño de vías y en la actualidad su uso se ha vuelto indispensable para poderdesarrollar proyectos de manera rapida y precisa y de modo que se pueda competir en el medio en lo que respecta a calidad, costos y tiempos de ejecución. Algunos programas presentan una mayor facilidad en su manejo como en la presentación de la información obtenida, pero aún así luego de obtener los diseños se debe de dedicar un buen tiempo para adecuar dicha presentación o completar la que no esta disponible“
BASES TEÓORICAS
* VIA, CARRETERA, CALLE O CAMINO
Términos generales con los que se denomina a las vías públicas destinadas al transito de vehículos y peatones. Comprende toda el area incluida en el “Derecho de Vía”. El término Carretera se aplica preferentemente a la condición rural y el término calle, a la condición urbana. (NORVIAL).
* TRONCALES
Sistema de carreteras que contribuyen y contribuiran a la integración nacional y al desarrollo económico del país. Son vías que facilitan la comunicación extra-regional e internacional y absorben altos volúmenes de transito.
* LOCALES
Son carreteras que permiten la comunicación entre centros poblados y las vías troncales y tienen como función unir el trafico proveniente de ramales y sub-ramales.
* RAMALES
Sistema vial que tiene por finalidad complementar otros medios de comunicación, y como función recolectar el transito proveniente de asentamientos agrícolas, sitios aislados y centros de producción agrícola y drenarlos hacia las vías principales.
*SUB-RAMALES
Este sistema provee acceso a fundos y otras explotaciones agrícolas y ademas tiene la finalidad de incorporar al país regiones completamente aisladas.
* TRAZADO (DISEÑO GEOMÉTRICO
Es la determinación y la ordenación de los elementos geométricos visibles de una carretera, tales como alineamientos, perfiles, distancias de visibilidad, anchos, pendientes, entre otros.

* CALZADA
Parte de la plataforma destinada al movimiento de los vehículos, excluyendo los hombrillos y canales auxiliares.
* VELOCIDAD DE PROYECTO
Es la velocidad escogida para proyectar y relacionar los elementos geométricos de una vía. Representa la maxima velocidad que podría alcanzar el conductor promedio en condiciones óptimas de circulación.
* INTERSECCIÓN
Area dentro de la cual dos o mas vías se empalman o cruzan y que comprende las plataformas de las vías y la zona adyacente. (NORVIAL).
* PAVIMENTO
Es la estructura construida sobre la subrasante, para los siguientes fines
(a) Resistir y distribuir los esfuerzos originados por los vehículos
(b) Mejorar las condiciones de comodidad y seguridad para el transito.
* SECCIÓN TRANSVERSAL
Corte ideal de la carretera por un plano vertical y normal a la proyección horizontal del eje, en un punto cualquiera del mismo. (Manual de Carreteras. MTC. Perú)
* EJE
Línea que define el trazado en planta o perfil de una carretera, y que se refiere a un punto determinado de su seccióntransversal.
* PENDIENTE
Inclinación de una rasante en el sentido de avance. (Manual de Carreteras. MTC. Perú).

* OBRAS DE ARTE (OBRAS DE DRENAJE
Son las obras que implican la construcción de una Vía (del latín Vía = Ruta) de comunicación, que puede ser una carretera, una vía férrea o un viaducto (puente o canal navegable) y por extensión se pueden englobar todas las obras de infraestructura ya que el tipo de construcción y la modalidad son similares.
* ALCANTARILLA
Es una construcción que permite el drenaje transversal de las aguas superficiales bajo otra infraestructura, como un camino, carretera o vía férrea.
* CUNETA
Zanja a los lados de un camino o carretera para recoger el agua de lluvia.
* TORRENTERA
Cauce de un torrente o parte del terreno por donde circula.
* METODO RACIONAL
El método racional se utiliza en hidrología para determinar el Caudal Instantaneo Maximo de descarga de una cuenca hidrografica.
La fórmula basica del método racional es
Qp= C*IC*Ad
Donde:
Qp= Caudal maximo expresado en m3/s
C= Coeficiente de escurrimiento (o coeficiente de escorrentía) ver tabla con valores numéricos en ese artículo principal
IC = Intensidad de la precipitación concentrada en m/s en un período igual al tiempo de concentración tc
Ad = Area de la cuenca hidrografica en m2.
IC= I*tc/ ti
Donde
I = Intensidad de la precipitación en m/s
tc= Tiempo de concentración en segundos
ti=Tiempo durante el que se midió la Intensidad de la precipitación en segundos
Esta fórmula empírica, por su simplicidad, es aun utilizada para el calculo de alcantarillas, galerías de aguas pluviales, estructuras de drenaje de pequeñas areas, a pesar de presentar algunos inconvenientes, superados por procedimientos de calculo mas complejos. También se usa en ingeniería de carreteras para el calculo de caudales vertientes de la cuenca a la carretera, y así poder dimensionar las obras de drenaje necesarias, siempre que la cuenca vertiente tenga un tiempo de concentración no superior a 6 horas.
* INTENSIDAD DE LA LLUVIA
La intensidad de la lluvia se define como la cantidad de agua de lluvia que cae, en un punto, por unidad de tiempo, y ésta es inversamente proporcional a la duración de la tormenta.
* SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
La señalización horizontal, corresponde a la aplicación de marcas viales, conformadas por líneas, flechas, símbolos y letras que se pintan sobre el pavimento, bordillos o sardineles y estructuras de las vías de circulación o adyacentes a ellas, así como los objetos que se colocan sobre la superficie de rodadura, con el fin de regular, canalizar el transito o indicar la presencia de obstaculos. (Manual de Señalización, 2004).
* SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Las señales verticales son placas fijadas en postes o estructuras instaladas sobre la vía o adyacentes a ella, que mediante símbolos o leyendasdeterminadas cumplen la función de prevenir a los usuarios sobre la existencia de peligros y su naturaleza, reglamentar las prohibiciones o restricciones respecto del uso de las vías, así como brindar la información necesaria para guiar a los usuarios de las mismas. (Manual de Señalización, 2004).
* PCI (Pavement Condition Index)
El PCI es un indicador numérico que clasifica la condición superficial del pavimento, ademas provee una medida de la condición presente del pavimento basado en las fallas observadas en la superficie del pavimento las cuales también indican la integridad estructural y la condición operacional de la superficie.
El valor del PCI es un índice que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado.
RANGOS DE CALIFICACIÓN DEL PCI
Rango Clasificación
100 – 85 Excelente
85 – 70 Muy Bueno
70 – 55 Bueno
55 – 40 Regular
40 – 25 Malo
25 – 10 Muy Malo
10 – 0 Fallado
El calculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la condición del pavimento en el cual se establecen CLASE, SEVERIDAD y CANTIDAD de cada daño presenta. El PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la condición operacional de la superficie. La información de los daños obtenida como parte del inventario ofrece una percepción clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o con el clima.