INTRODUCCIÓN
Colombia asumió el desafío de insertarse en las grandes corrientes comerciales que caracterizan el nuevo orden económico mundial. Los acuerdos comerciales que se ha suscrito y los que se espera concretar, le abren al país un horizonte de oportunidades para mejorar su competitividad y, por esta vía, acelerar el crecimiento económico y aumentar el bienestar de la población.
Este proceso de apertura de las economías mundiales, parte intrínseca del fenómeno conocido como la “globalización”, trae como consecuencia un mayor enfoque en la eficiencia y los costos de los servicios de transporte, de los cuales en gran medida depende la competitividad. Los países con transportes ineficientes y caros pierden actividad económica, y por ende ingresos, a favor de los que cuentan con servicios de transporte mas adecuados. Esta situación cobra especial importancia en Latinoamérica, que es una región cuyas exportaciones consisten principalmente en envíos masivos de productos de relaciones valor/cantidad comparativamente bajas, en cuyos precios necesariamente figuran de manera significativa los costos de transporte.

1. ANTECEDENTES HITORICOS
La estrategia del Gobierno Nacional, contenida en el Plan Nacional de Desarrollo 2006–2010 “Estado Comunitario: desarrollo para todos”, esta enfocada hacia la consolidación de los corredores de comercio exterior, con proyectos de alto impacto que, por su envergadura, generaran las condiciones necesarias para absorber las presiones que pueda ocasionar el previsible y crecienteintercambio comercial.
Para ello se tienen previstas inversiones en el presente cuatrienio que superan los 20 billones de pesos, con una activa participación del sector privado, lo cual va a permitir incrementar los niveles de inversión a una cifra cercana al 5% del Producto Interno Bruto.
La ejecución de estos proyectos es complementada por programas y proyectos que adelanta el Gobierno Nacional a través del Instituto Nacional de Vías - Invías, tales como: el “Programa de Mantenimiento Integral de Corredores Viales”, “Programa de Microempresas y Administradores Viales”, Programa de Rehabilitación Vial; y, la “Rehabilitación, Mantenimiento y Construcción de Estructuras para la Ampliación de la Capacidad de los Canales de Acceso a los Puertos Marítimos de la Nación”, entre otros.

2. PROGRAMA CORREDORES ARTERIALES COMPLEMENTARIOS DE COMPETITIVIDAD
Como parte del proceso de la consolidación de los corredores de comercio exterior, el Gobierno Nacional ha identificado la necesidad de fortalecer la red vial de carreteras que alimentan dichos corredores y que cumplen una labor primordial en los procesos de producción, comercialización de productos, integración regional y nacional.


En este sentido, y en el marco de una visión de competitividad, productividad e integración regional, en el Plan Nacional de Desarrollo 2006 – 2010, se ha previsto el desarrollo del programa de Corredores Arteriales Complementarios de Competitividad, cuyo objetivo es consolidar una red de transporte articulada y eficiente, que con adecuadosniveles de servicio y de capacidad, facilite la movilidad de pasajeros y la conexión de los centros de producción con los centros de consumo y con los corredores de comercio exterior, para de esta forma contribuir al logro de una mayor competitividad y productividad de las regiones y del país.

3. DESCRIPCIÓN DEL PROGRAMA
En el artículo 130 de la Ley 1151 de 2007, por la cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo 2006 – 2010 PND, se listan los tramos a intervenir en los 38 corredores que conforman el programa “Corredores Arteriales Complementarios de Competitividad” y que fueron identificados en el marco de la Visión Colombia Segundo Centenario y la Agenda Interna para la Productividad y la Competitividad, como prioritarios y fundamentales para contribuir al logro de una mayor competitividad, impacto y productividad regional (Ver mapa 1)
4. PROYECTOS PRIORIZADOS ETAPA 1
Dentro de este contexto, el Ministerio de Transporte, considerando criterios de competitividad, integración regional y nacional, conectividad de los principales centros de producción con los nodos de comercio exterior, analisis de requerimientos ambientales y sociales, aspectos técnicos, estudios, diseños, disponibilidad de predios, y costos de construcción y de mantenimiento; priorizó y definió los siguientes tramos para ser desarrollados en la Etapa 1(2008 – 2012) del programa (Ver mapa 1

5. CONECTIVIDAD PACIFICO ATLANTICO
La etapa posterior a la crisis financiera internacional en la que los países en desarrollo han tenido unaacelerada recuperación económica, frente a potencias como Estados Unidos y la Unión Europea, que mantienen sus economías en cuidados intensivos; se caracteriza por el soporte dado al comercio internacional desde economías de crecimiento alto, sostenido y prolongado como las de China e India. Estos países que han fortalecido el mercado del Asia-Pacífico, convirtiéndolo en el epicentro del comercio mundial.
El gobierno colombiano, que actúa bien en el proceso de diversificación territorial de su oferta comercial y programa el ingreso del país al foro económico regional del Asia-Pacífico APEC, trabaja en varios de los frentes del eje andino de la iniciativa para la integración de la infraestructura Suramericana IIRSA.
Hace énfasis en el corredor que conecta el Atlantico desde el delta Amacuro, en Venezuela, con el Pacífico, en el puerto de Buenaventura, lugar que se convierte en el portal de acceso del norte de Sudamérica al nuevo escenario del mercado internacional. En el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 se incluye financiada la construcción de la carretera Puerto Gaitan-Puerto Carreño, que junto con la continuación y fortalecimiento del programa de recuperación de la navegabilidad del río Meta, completan el tramo colombiano de la importante transversal que busca proyectar regiones colombianas la Orinoquia, los Andes y el Pacífico y venezolanas, los Llanos, los Estados de Anzoategui y Monagas, la Guayana y el delta del Orinoco, hacia mercados internacionales, lo cual le da prioridad al del Asia Pacífico; e incentiva losintercambios comerciales de los dos países, tanto en lo interregional como en lo intrarregional.
Su objetivo principal es desarrollar un corredor bioceanico Pacífico- Bogota- Meta- Orinoco- Atlantico para incentivar intercambios comerciales entre regiones de Colombia (Orinoquia, Andina, Pacífico) y Venezuela (Llanos, incluyendo los estados de Anzoategui y Monagas, Guayana, Delta del Orinoco) y para proyectar estas regiones hacia mercados internacionales.

6. PROYECTO CRUCE DE LA CORDILLERA CENTRAL: TUNEL DE LA LINEA BUENAVENTURA- BOGOTA
El proyecto Cruce de la Cordillera Central hace parte integral del corredor vial Bogota - Buenaventura, se constituye como uno de los ejes mas importantes de comercio exterior, ya que permite comunicar el interior del país con el puerto de Buenaventura. Este proyecto forma parte del 'Corredor Bogota - Buenaventura' que tendra una longitud de 503 kilómetros aproximadamente en doble calzada. El corredor esta estructurado en 6 tramos:
* Tramo 1: Buenaventura - Buga
* Tramo 2: Buga - La Paila (en concesión)
* Tramo 3: La Paila - Armenia- Calarca (en concesión)
* Tramo 4: Calarca - Cajamarca (del cual hace parte el Túnel de La Línea) (Ver mapa 4)
* Tramo 5: Cajamarca - Girardot (en concesión)
* Tramo 6: Girardot - Bogota (en concesión

7.1. Objetivo
Mejorar la conectividad del centro del país con el puerto de Buenaventura mediante la construcción de la doble calzada Bogota-Ibagué-Cajamarca. Esta vía hace parte del corredor de comercio exteriorBogota-Buenaventura. Estos desarrollos son importantes para articular el area de influencia de la ciudad capital con el eje marítimo aprovechando el terminal portuario de Buenaventura.

7.2. Solución
La vía Bogota Girardot esta concesionada desde 2004 hasta 2024; el Gobierno de Colombia entregó en concesión esta vía para su rehabilitación, construcción, mantenimiento y operación; su financiación es mixta, 60% inversión privada y 40% inversión pública. Dentro de las obras a desarrollar se incluye: ampliación a cuatro carriles en una longitud de 109 Km., construcción del túnel del Boquerón, construcción de las variantes de Fusagasuga y Melgar, y construcción de intersecciones y puentes peatonales. La vía Girardot-Ibagué-Cajamarca se concesionó desde el 2007 hasta el 2022 y se encuentra en fase de construcción. La financiación es privada 100%. Incluye los tramos: Girardot- Chicoral- Ibagué; Espinal- Chicoral; Ibagué-Cajamarca. La longitud total del corredor Girardot-Ibagué-Cajamarca es de 95.4 Km. La longitud del proyecto total es de 227.15 Km

7.3. Inversión
La vía Bogota Girardot, tiene una inversión estimada de USD 653 millones. La vía Girardot-Ibagué-Cajamarca, tiene una inversión estimada de USD 285 millones.

7. TRAMO CALARCA-CAJAMARCA
El desarrollo del proyecto se planteó en dos etapas cada una constituida por diferentes fases. Para el tramo Calarca- Cajamarca, que es el que incluye el Túnel de La Línea y sus obras anexas, cuenta en la actualidad con una longitud de47 km., la cual, una vez concluidaslas obras, sera reducida a 33 km. La Etapa I incluye dos Fases:
8.4. Fase I
*  Construcción del Túnel Piloto
* Construcción Acceso al Portal del Quindío.
8.5. Fase II
* Construcción del Túnel Principal unidireccional sentido Bogota - Buenaventura (Túnel II Centenario)
* Construcción de Doble Calzada Calarca - Américas y Bermellón - Cajamarca.
La Etapa II incluye sólo una Fase.
* Ampliación del Túnel Piloto a Túnel definitivo unidireccional sentido Buenaventura - Bogota.
 
Para la Fase I denominada Túnel Piloto de La Línea, se buscaba atravesar la Cordillera Central a la altura de los municipios de Calarca y Cajamarca en los departamentos de Quindío y Tolima respectivamente, por medio de un Túnel de Exploración de longitud aproximada de 8.6 km. Igualmente para esta fase se incluyó la construcción de la vía de acceso al portal Quindío del túnel la cual tiene una longitud, según diseños, de 2.90 km compuesta por Puentes con una longitud total de 124 m. (Estrella 54 m, Estrella 16 m, Robles 27m, Alaska 27m), Túneles con una longitud total de 1.820 m.  (Estrella 326 m, Robles 882 m, Chorros 611m) y sectores de vía a cielo abierto con una longitud de 955 m

En lo relacionado a la Fase II, la misma inició en el año 2008 en su etapa precontractual, finalizando esta etapa con la suscripción del contrato 3460 de 2008, por la firma Unión Temporal Segundo Centenario el día 24 de diciembre de 2008. Posteriormente se adjudicó el contrato de Interventoría a la firma Consorcio DIS S.A. - EDL Ltda.y se suscribió el mismo el día 16 de marzo de 2009.
 
Con los requisitos cumplidos para el inicio de la Fase II se impartió la orden de inicio de la misma el pasado 14 de abril de 2009, con lo cual se comienza la etapa de iniciación cuyo objetivo es la realización de los estudios y diseños y el licenciamiento ambiental del proyecto. La duración de esta etapa es de ocho (8) meses. El día 01 de julio de 2009, una vez cumplidos los requisitos contractuales se dio inicio a la etapa de construcción cuya duración es de 46 meses.

8. TRAMOS FALTANTES DE PAVIMENTACIÓN ENTRE VILLAVICENCIO Y PUERTO LÓPEZ
9.6. Objetivo
Potenciar las importaciones y exportaciones a través del corredor del río Meta. El tramo Villavicencio-Puerto López, hace parte del corredor bioceanico Pacífico-Bogota-Meta-Orinoco-Atlantico y facilita los intercambios comerciales entre regiones de Colombia (Orinoquía, Andina y Pacífico) y Venezuela.

9.7. Solución
Mantener en buen estado la vía Villavicencio-Puerto López bajo el esquema de concesión, para rehabilitación, construcción, mantenimiento y operación, y así brindar mayor accesibilidad a los puertos de embarque del río Meta. La vía Villavicencio-Puerto López, hace parte de una concesión que se encuentra en operación, denominada 'Malla vial del Meta'. Esta concesión fue adjudicada en 1994 por un periodo de 20 años hasta el 2014, con una longitud de 188.7 Km. La longitud del tramo Villavicencio-Puerto López es de 80 Km.

9.8. Estado actual
La fecha se ha ejecutado USD 26millones del total. La vía se encuentra pavimentada en su totalidad y en buen estado. Se encuentra en etapa de operación, se realizan actividades mantenimiento periódico y rutinario.

9. PASO DE FRONTERA PUERTO CARREÑO
El río Meta sirve como límite entre Colombia y Venezuela, desde el sitio conocido como La Culebra hasta Puerto Carreño, lugar donde el Meta desemboca al río Orinoco (con una distancia aproximada de 280 km). De otra parte, existe un problema binacional relacionado con la navegabilidad, ya que las embarcaciones procedentes de Venezuela, que navegan por el río Meta, gozan de las ventajas adquiridas por los acuerdos de libre navegabilidad, mientras que las embarcaciones colombianas que se dirigen a dicho país, se les imponen restricciones que dificultan la navegación.
10.9. Objetivo
El desarrollo del eje fluvial del Rio Meta requiere de la existencia de un paso de frontera en Puerto Carreño, que es la población colombiana que se encuentra situada en la desembocadura del Meta en el Orinoco. Ya existe un consulado venezolano en esta ciudad.

10.10. Solución
Construir y habilitar un paso de frontera entre Venezuela y Colombia capaz de manejar el trafico fluvial que desarrollaría entre ambos países.

10. TRANSVERSAL DE LA MACARENA
11.11. Objeto
Estudios Y Diseños, Gestión Social, Predial, Ambiental, Mejoramiento Y Construcción Del Proyecto “Transversal De La Macarena” Tramo San Juan De Arama – La Uribe – Colombia – Baraya.

11.12. Alcance del proyecto
1.Mejoramiento en pavimento rígido de San Juan de Arama– Mesetas (Meta
2. Mejoramiento en pavimento rígido de 21 Km. entre Baraya y Colombia (Huila
3. Construcción del tramo La Uribe (Meta) Vereda el Dorado (Colombia - Huila
4. Mantenimiento san Juan de Arama La Uribe – Colombia – Baraya.

11.13. Generalidades
* Contratista de obra: Ejército nacional – fonade
* Interventor: consorcio corredores viales
* Presupuesto oficial de obra: 160.930. Millones.
* Firma del convenio: 23 de abril de 2009
* Plazo de ejecución: 52 meses
* Longitud total del corredor = 153 Km
* Longitud Meta: 38 Km
* Longitud Huila: 115 Km

11.14. Inversión total

11.15. Obstaculos
La obra que tiene un presupuesto con los que se inició el proyecto de 160.930 millones de pesos destinados a los 5 primeros años, ha tenido ademas de obstaculos de coordinación e integración, inconvenientes de tipo delincuencial.

11.16. Finalización de la obra
La finalización de labores del Corredor Vial Transversal de la Macarena, cuyo trazado corresponde al tramo San Juan de Arama - Uribe - Colombia - Baraya, el cual hace parte de la marginal de la selva en su paso por los departamentos de Meta y Huila se espera para cerca de cinco años, en los que los profesionales del Batallón de Ingeniería Nº2 entregaran 220 kilómetros de vía en pavimento flexible.

11. ANALISIS DE IMPACTOS GENERADOS POR LOS PROYECTOS
Mediante una cuidadosa selección de las rutas, se puede evitar muchos impactos directos sobrelos sistemas naturales, recursos históricos y culturales, y usos de la tierra para derechos de paso. Es mucho mas difícil manejar los impactos del nuevo desarrollo y de la penetración en areas naturales, que podrían ser inducidos por la construcción o mejoramiento de caminos. Generalmente, esta tarea corresponde a otros organismos, que pueden no haber estado incluidos en la planificación del proyecto y que, si son del nivel de gobierno local, posiblemente se encuentren poco preparados para enfrentar el desarrollo comercial de la orilla del camino, tiene lugar en base a la suposición de que el mayor acceso y visibilidad atraeran mas clientes.
Sin embargo, la construcción de nuevas carreteras puede producir complejos impactos negativos. Los impactos de los proyectos de rehabilitación y mantenimiento, aunque usualmente son mas limitados, aún pueden ser importantes, no sólo para los recursos y sistemas, sino también para el medio ambiente social y cultural.

12.17. Impacto económico
12.18.1. Impacto positivo
1. Mejorar los niveles de servicio y capacidad de la red vial de carreteras, para de esta forma ofrecer a la comunidad y a las regiones una infraestructura vial moderna, de alta calidad y capaz de estimular el crecimiento económico sostenido.
2. Ofrecer una infraestructura vial en buenas condiciones, que permita disminuir los costos de operación de los vehículos y reducir los tiempos de viaje.
3. Dar continuidad a los corredores que facilitan la movilidad interna, para de esta formafacilitar el acceso de los bienes y servicios a la Red Vial Nacional.
4. Mayor oportunidad y calidad de los productos agrícolas y agroindustriales.
5. Reducción de los costos de transporte, los cuales benefician indirectamente a consumidores y productores a través de precios totales mas bajos para los bienes y servicios transados.
6. Mayores posibilidades de desarrollo económico para el país en general, al reducir los tiempos de viaje y al traducirlos a los costos de los bienes a los consumidores.

12.18. Impacto social
12.19.2. Impacto negativo: Desarrollo inducido
Debido a su naturaleza no planificada, el desarrollo inducido procede sin mayor consideración a sus impactos.
1. Es posible que no exista otra infraestructura, especialmente la que se necesita para el manejo de los desechos.
2. Tal vez se sobrecargan los servicios sociales.
3. La tenencia de la tierra por parte de propietarios de bajos ingresos y de pueblos indígenas, puede ser perjudicada por un aumento repentino en el valor local de la tierra.
4. Los recursos naturales, anteriormente, protegidos de la explotación no planificada simplemente por ser inaccesibles, pueden volverse accesibles y por lo tanto desprotegidos.
5. Pueden alterarse los sistemas naturales, atractivos visuales y recursos históricos y culturales.
6. Estos desarrollos individuales ademas generan transito, posiblemente sobrecargado los mismos caminos y carreteras que les dio existencia desde un principio.
7. La presencia de manode obra no residente.

12.19.3. Impacto positivo
1. Disminución en los índices de accidentalidad, al realizar la circulación en doble calzada.
2. Mayor comodidad y satisfacción del usuario en la vía.
3. Mayor calidad de vida
4. Mejorar la comodidad para la circulación vehicular.
5. facilitan la movilidad interna de pasajeros y productos, buscando niveles de servicio y capacidad acordes con las características de cada zona y del mercado.  
6. Efectos positivos sobre el ingreso de la población beneficiada y en un aumento de su nivel de vida.
7. La contratación de trabajadores locales en el proyecto en sí.

12.19. Impacto político
1. Apoyar y complementar los planes y programas que en materia de infraestructura vial actualmente desarrolla el Ministerio de Transporte, a través del Invías y del Instituto Nacional de Concesiones -Inco.
2. Aumento de la capacidad de las vías y por lo tanto en el nivel de servicio de éstas.
3. Mejora la integración y desarrollo regional, lo cual se traduce en beneficios económicos y sociales.

12.20. Impacto ambiental
12.21.4. Impacto negativo
Los impactos directos de un megaproyecto como este, resultan de su construcción, mantenimiento y transito.

12.21.5.1. Impactos directos por la construcción
Son aquellos que corresponden a la limpieza, nivelación, o construcción del piso

1. Pérdida de la capa vegetal.
2. Deforestación.
3. impactos negativos sobre los programas nacionales paraagricultura sostenible y la autosuficiencia, así como sobre la viabilidad de la economía agrícola local.
4. Exclusión de otros usos para la tierra
5. Modificación de patrones naturales de drenaje
6. Cambios en la elevación de las aguas subterraneas
7. Deslaves, erosión y sedimentación de ríos y lagos
8. Degradación de vistas o destrucción de sitios culturales
9. Interferencia con la movilización de animales silvestres, ganado y residentes locales.
10. Contaminación del aire y del suelo, proveniente de las plantas de asfalto, el polvo y el ruido del equipo de construcción y la dinamita.
11. El uso de pesticidas, derrame de combustibles y aceites.
12. la basura.
13. Deterioro o Pérdida de las Areas Ecológicamente Fragiles

12.21.5.2. Impactos directos por el uso
1. Mayor demanda de combustibles para los motores.
2. Accidentes con los medios no motorizados de transporte o el reemplazo de los mismos.
3. Mayor contaminación del aire, ruido, desechos a los lados del camino.
4. Daños físicos o muerte a animales y personas que intentan cruzar la vía.
5. Riesgos de salud y daños ambientales a raíz de los accidentes con materiales peligrosos en transito.
6. Contaminación del agua debido a los derrames o la acumulación de contaminantes en la superficie de los caminos.
7. Impacto en los suelos por el paso de maquinaria, lo que causa la perdida de fertilidad natural al perder la materia organica.
8. Migración y desaparición de especial nativas.